Jeg kunne huske, at der var noget specielt ved datoen, men ikke hvad det var, så jeg måtte lige en tur forbi Wikipedia. Her læste jeg, at M1 og M2 – de første ruter af Københavns Metro åbnede i 2002 på denne dag.
Københavns Metro er en vigtig del af den offentlige transport i hovedstadsområdet, udover det eksisterende s-tog og alle busserne. Da man første gang hørte om tankerne, var mange skeptiske. Hvad skulle det dog til for, men virkeligheden har – som så ofte før – overhalet fiktionen.
Tankerne omkring Storebæltsbroen
Vi så det jo også dengang man planlagde Storebæltsbroen. Påstandene gik fra, at det var det rene spild til hvad man dog skulle gøre, når man ikke fik den ulideligt stærke kaffe på Storebæltsfærgen. Alle havde en mening om det, men da først Storebæltsbroen var etableret, blev det en kæmpe succes, og ingen savner længere Korsør-Nyborg færgen, vel?
I dag vil alle åbent erkende, at Storebæltsbroen er en vigtig grund til, at man i dag godt kan pendle fra den ene del af landet til den anden. Man kan altid diskutere PRISEN på den offentlige transport, men det er en politisk prioritering, som ingen rigtig tør love for meget om. Vi så det før valget i 2011, da Helle Thorning-Schmidt blev statsminister, hvor Villy Søvndal fik nallerne i maskinen, da SF dengang havde foreslået en prisreduktion på 40%, som ikke blev til noget…
Jeg har sjovt nok ikke selv benyttet metroen endnu, og det kan egentlig godt undre, når jeg her til morgen ser, at den nu har eksisteret i 18 år, men den tid kommer nok en dag. Vi er alle vanedyr, og jeg har nok tænkt mest på bus og s-tog, når jeg har bevæget mig i hovedstaden. Men den dag jeg får en rute, hvor Rejseplanen nævner metroen, så får jeg da fornøjelsen af at prøve den også. 🙂
Rigtig god dag til alle bloggens læsere.
En km metro koster rundt regnet 1 Gkr.
Hvis renter og afdrag på en tilsvarende gæld er på blot 2 %/år, og billetprisen er på 1 kr/km, hvor mange passagerer skal så tage metroen, hvis den ikke skal give underskud?
REGNESTYKKET:
1.000.000.000 kr/km * 0,02/år : 365 d/år : 24 t/d : 1 kr/pkm = 2.283 passagerer/time.
Er der 6-minutters drift, så skal der være 228 passagerer i HVERT tog morgen, middag, aften, nat, hverdag, lørdag, søndag, jul, nytår, osv.
Der er plads til 306 passagerer/tog (heraf 72 siddepladser), så belægningen skal være 75%. Koster drift og vedligeholdelse det samme, så skal der være 150% belægning.
Derved skal 85% af passagererne stå op eller sidde på skuldrene af en af de andre stående passagerer, så der er kun plads til dværge.
Mon der er SÅ mange passagerer? Inden du svarer, så tænk på, hvor ofte du SELV har taget metroen de første 18 år.
_______________
PS: Ja, ja. Tallene er afrundede. En km metro-tunnel koster over en milliard. Men jeg er en flink man, så jeg runder lidt ned.
PPS: Er metroen en succes? Jeg ville heller have haft flere busafgange med mange hurtigbusser i myldretiden til 0 kroner i billetpris. Men det er jo nok bare mig… folk synes jeg er en kedelig økonom, når jeg har interesse for alternativomkostningerne.
Sikke noget bras. Jeg har været omhyggelig med afsnitsinddelinger, så det var læseværdigt. Men det hele er klasket sammen til én lang linje!
Først og fremmest tak for din kommentar. Der er intet kedeligt over økonomiske beregninger. Det er skam helt fair. Dog er der mange grunde til, at Metroen blev dyrere end først antaget, herunder politisk indblanding undervejs. Det kan man alt sammen læse mere om her: https://da.wikipedia.org/wiki/K%C3%B8benhavns_Metro.
Jeg kan godt se tankerne om hurtigbusser. Jeg har selv foreslået dem her i Region Sjælland, hvor vi har voldsomme problemer med østbanen (som køres af Regionstog), og vi har haft lignende problemer på Høng-Tølløse banen (som kører mellem Tølløse og Slagelse). Som tidligere ansat i togverdenen bliver man ikke populær af, at foreslå busser… 🙂
Helt konkret skal man være opmærksom på, at der er mange afledte fordele, som ikke kan opgøres i ren renteberegning. Det er en af grundene til så mange andre lande for længst har gjort meget mere ud af metroer. Tjekkiet har haft det i årtier, fordi det sikrer god drift selv under hårde vintre. En anden væsentlig faktor er, at metroen er føreløs. Det er fremtidens våde drøm om togdrift, og de facto fungerer metroen som et stort eksperiment, som stensikkert bliver holdt øje med af mange politikere.
Når man skal vurdere tog vs. busdrift, så er en ting mange overser benyttelsesgraden af det kørende materiel. Det er en af grundene til, vi som almindelige pendlere oplever forsinkelser og aflysninger under hver eneste hårde vinter herhjemme. NÅR materiel går i stykker har det følgevirkninger rundt i hele landet, fordi man er nødt til at omprioritere benyttelsen af vogne og lok.
Anyway, uden vi skal fortabe os i en lang tirade med alle de andre faktorer, så er det et politisk valg. I Spanien har man for længst erkendt, at togdrift ikke giver økonomisk overskud, men har en samfundsmæssig værdi som vigtig infrastruktur. Man diskuterer ikke med sit jernbaneselskab hvor meget det skal koste, og sparer til gengæld også hele den evindelige diskussion om man KUNNE gøre det ene eller det andet billigere. Her i landet bruger vi mange ressourcer på, at anlægge motorveje, som ikke bruges nær så meget som ‘trafiklobbyen’ forestiller sig, og det skyldes alle de modsatrettede interesser, som gør, at man ikke får nogen samlet strategi her i landet.
Det vil ikke ændre sig, før der en dag er nogen, som vedtager, at den fælles samtale ikke skal handle om enten-eller, men en klogere version af både-og…
Rigtig god dag herfra, og igen: tak for din feedback. 🙂
Alternativ kollektiv trafik
Det kan sagtens lade sig gøre at holde en høj gennemsnitshastighed med busser. Se: https://da.quora.com/Hvad-med-at-afskaffe-jernbanerne-s%C3%A5-man-kan-f%C3%A5-bedre-kollektiv-trafik?q=kollektiv%20tra
Det er snart 50 år siden, at tophastigheden for busser og lastbiler kom op på små 150 km/t. Det er senere blevet elektronisk neddroslede. Men kører de på egne baner, kan man tillade sig at sætte farten op. På Helsingør-KBH kan man ved 45 s/km (80 km/t) og 45 s/stop komme op på et gennemsnit på 62 km/t ved stop ved alle stationer. DSB kan klare 54 km/t.
Altså 7 minutters forskel, og de direkte linjer er osse hurtigere. Og så kan man få mange flere afgange i myldretiden, når man ikke samler 10 busafgange i én togafgang. Derved skal bybusserne og rutebilerne ikke indrette deres køreplan efter jernbanen.
Sætter man udgangspunktet ti 30 s/km og 1 minut/stop, så kan man spare ca 30% tid i stedet for ca 15%.
Interessant, omend jeg ikke kan finde noget om så høje tophastigheder for busser og lastbiler online.
Til gengæld lyder tallene for dieselforbruget noget forkerte ift det forbrug DTL anviser i deres undervisningsmateriale, men jeg skal ikke kloge mig på om du har en god ide. Jeg kan kun sige, at du skal forbi Trafikstyrelsen med dine tanker, hvis du mener dine tal er korrekte. De er rette myndighed til godkendelser her i landet.
Tak for debatten, og fortsat god aften.